در سال 1894 طی این کارها کارگاه کوچکی به نام شرکت Anadolu-Ottoman در اسکی شهیر ایجاد شد تا نیاز آلمانی ها به تعمیر لکوموتیو بخار و واگن مربوط به راه آهن آناتولی- بغداد را برطرف کند. پس امروز TÜLOMSAŞپایه گذاشته می شود.
اگر توسعه صنعت در اسکی شهیر یک افسانه می بود ، احتمالاً با کلمات "اسکی شهیر دارای زمین های مرطوب و حاصلخیز بود و تا آنجا که چشم در استان می دید" شروع می شد و به شرح زیر ادامه می یافت:
«…یک روز دو میله آهنی این زمین غنی را نصف کرد و یک ماشین آهنی که بخار داغ تنفس می کرد از روی این میله ها گذشت. در آن زمان مردم هم می دیدند که به لطف این ماشین آهنین، عراق به دوری سابق نیست. مکان تغییر کرده است، آسمان تغییر کرده است، مردم تغییر کرده‌اند، شروع به انجام کارهای جدید کرده‌اند…»
عبور راه آهن استانبول - بغداد از اسکی شهیر در سال 1892 هرگز موضوع چنین افسانه ای نبود. با این حال، غیر قابل انکار است که عامل مهمی بر ساختار اقتصادی-اجتماعی منطقه و نیروی محرکه اصلی در شروع و توسعه مرحله صنعتی شدن در منطقه است.
ورودی حمل و نقل ریلی به امپراتوری عثمانی ، که در انگلیس در سال 1825 برای اولین بار در جهان آغاز شد و در عرض 25 سال در سراسر اروپا گسترش یافت ، بسیار زودتر از بسیاری دیگر از نوآوری های فن آوری است. طول خط فقط 3 کیلومتر است . علاوه بر این ، فقط 1866/519 این خط در خاک آناتولی است ، 1 کیلومتر از آن بین کنستانتا-دانوب و وارنا-روسه واقع شده است.
دولت عثمانی در نظر دارد حیدرپاشا را به بغداد متصل کند تا خطی که هند را به اروپا وصل می کند از استانبول عبور کند و به بهره برداری برسد.
با مصوبه مورخ 8 اکتبر 1888 ، امتیاز ساخت و بهره برداری از قسمت آزمیت-آنکارا در این خط به عثمانلی Şimendifer Kumpanyası آناتولی تعلق گرفت. با امتیاز دیگری که در 15 فوریه 1893 دریافت کرد ، همان شرکتی که با آلمان تأسیس شد سرمایه قطعات Eskişehir-Konya ، Alayunt-Kütahya را می سازد و به بهره برداری می رساند. ساخت و ساز که از اسکی شهیر به قونیه در 31 اوت 1893 آغاز شد ، در 29 ژوئیه 1896 وارد قونیه شد.
1894
در سال 1894 ، طی این کارها ، یک کارگاه کوچک به نام Kumpanyası آناتولی-عثمانی توسط آلمانی ها در اسکی شهیر تأسیس شد تا نیاز به لکوموتیو بخار و تعمیرات واگن مربوط به راه آهن آناتولی-بغداد را برطرف کند. بنابراین ، پایه و اساس TÜLOMSA today's امروز گذاشته شد. لوکوموتیو ، واگن مسافری و باری در مقیاس کوچک در اینجا تعمیر شد ، دیگهای بخار لوکوموتیو آن روزها برای تعمیر به آلمان فرستاده شد و کلیه قطعات یدکی وارد کشور شد.
1919
TÜLOMSAŞ در جنگ استقلال
شرکت آناتولی-عثمانی که در سال 1919 در جریان اشغال آناتولی به تصرف انگلیسی ها درآمد، در 20 مارس 1920 توسط Kuvayi-Milliye پس گرفته شد و کارگاه کوچکی که به Eskişehir Cer Atölyesi تغییر نام یافت، تبدیل به یک کارگاه شد. برگ برنده بزرگی در دست نیروهای ملی در برابر ارتش های اشغالگر.
عصمت پاشا در خاطرات خود می نویسد: «اولین وظیفه اساسی من این بود که ارتش را آماده کنم. من گوه‌های توپ‌هایی را که در انبارهای مختلف و به شکل لوله‌هایی در کارگاه راه‌آهن اسکیشهیر پیدا کردم، در اختیار داشتم و در ساکاریا استفاده می‌کردم.
آتلیه ای که در 20 ژوئیه 1920 توسط یونانی ها تسخیر شد، در 2 سپتامبر 1922 پس گرفته شد و دیگر دست به دست نشد و به عنوان آغاز ورود به فناوری مدرن در ترکیه جدید، اولین قدم از آن برداشته شد. اقتصاد مبتنی بر کشاورزی به اقتصاد مبتنی بر فناوری.
پس از جنگ ملی استقلال، آتاتورک گفت: "جنگ واقعی، جنگ اقتصادی است". جمهوری جوان ترکیه برای پیروزی در این جنگ همچنان به دشمنی که دیروز به دریا ریخته وابسته است. آلمان، بلژیک، سوئد و چکسلواکی تمام نیازهای راه آهن را برآورده می کنند که میادین را به بازارها، معادن را به کارخانه ها، کارخانه ها را به بنادر وصل می کند و شریان های اقتصاد را تشکیل می دهد. فضایی است که در کشوری که حتی هسته اصلی این صنعت وجود ندارد، حتی صحبت از تولید لکوموتیو و واگن دشوار است.
1923
در کارگاه اسکی شهیر سر که در سال 1923 به مساحت 800 مترمربع رسید، از سال 2 تا پایان سال 1925، واحدهای تولید کازانه، کارخانه، نجاری، پل، کلید راه آهن، باسکول و مواد ایمنی راه به بهره برداری رسید. و گام های بزرگی برای قطع وابستگی به منابع خارجی برداشته شد. اکنون سالانه 1928-3 دستگاه لکوموتیو و 4 واگن مسافری و باری تعمیر می شود.در طول جنگ جهانی دوم، در حالی که در کشور ما بسیج وجود داشت که دور تا دور در شعله های آتش می سوخت، نیروهای واجد شرایط جذب شده در ارتش باعث رکود موقت در اسکی شهیر شدند. با این حال، این رکود به زودی جای خود را به یک حمله بزرگ می گذارد.
1940
TÜLOMSAŞ پرسنل فنی را برای صنعت آموزش می دهد…
برای زنده ماندن در این روزهای سخت که راه آهن کشور بیش از همه به آن نیاز دارد، بر اساس رسالت خود، بسیج در آتلیه سر آغاز می شود. کارگران جدید در دوره های شش ماهه برای جایگزینی اولین کارگران استخدام شده آموزش می بینند. به منظور تداوم بخشیدن به نیروی انسانی آموزش دیده، مدارس هنرآموز روزانه و شبانه روزی افتتاح می شود. تعداد انگشت شماری از کارگران متخصص که در کارگاه باقی مانده اند، از یک سو از راه آهن و ارتش حمایت کامل می کنند، از یک سو به کارگران و کارآموزان جدید آموزش می دهند، از سوی دیگر پروژه های جدیدی را برای غلبه بر آن دنبال می کنند. مشکلات ناشی از شرایط سخت بسیج در کشور ما که هنوز صنعت وجود ندارد. در نتیجه این فداکاری فوق بشری، بسیاری از قطعات ماشین آلات و حتی ابزارهایی که قبلاً تولید نشده بودند تولید می شود. همچنین در این دوره، خانه جوش که در بدنه Cer Atölyesi تأسیس شده است، نیز به مرکزی تبدیل می شود که جوشکارهای درجه یک در ترکیه را آموزش می دهد.
1946
TÜLOMSAŞ اسکی شهیر را روشن می کند…
هنگامی که جنگ جهانی دوم در سال 1946 به پایان رسید و بسیج لغو شد، Cer Atölyesi مانند یک کارخانه شروع به کار کرد و ظرفیت تولید آن با کارگران بازگشته افزایش یافت، اگرچه نام آن هنوز یک کارگاه است. نیروگاهی که برای رفع نیازهای فزاینده انرژی تأسیس شده است، بخش‌هایی از اسکیشهیر را از تاریکی نجات می‌دهد.
در سال 1947، کارخانه ابزار، و در سال 1949 تعمیر و نگهداری، سالن غذاخوری و ساختمان های مدیریتی جدید وارد خدمت شدند.
1951
در سال 1956، شعبه موتور شروع به کار کرد. در سال 1951 اولین ساخت ترازو مکانیکی در ترکیه بدون کسب مجوز و دانش فنی در این کارگاه انجام شد. TÜLOMSAŞ در ورزش و زندگی اجتماعی به کشور خود رنگ می بخشد:
هر کارگاه علاوه بر تولید همه کاره خود دارای یک باشگاه ورزشی نیز می باشد.این باشگاه ها دارای شعبه هایی برای فوتبال، کشتی، اسکی و تیراندازی می باشند. علاوه بر این، باشگاه هایی برای کارمندان و کارگران افتتاح شد. هفته ای 2 تا 3 شب در سالن های مهمان آتلیه فیلم پخش می شود و جلسات ورزشی و فرهنگی برگزار می شود. Cer Atölyesi اکنون یکی از موسسات مورد علاقه ترکیه است. با این حال، کافی نیست. او فقط نمی تواند در تختش جا شود. می سوزد تا به آرزوی واقعی خود برسد. بالاخره فرصتی که مدتها منتظرش بودیم رسید. به دنبال پروژه ای برای پارک جوانان آنکارا است که عشق مردم را به راه آهن افزایش دهد.
1957
سال 1957 است، پارک جوانان یک مکان تعطیلات است. دو لوکوموتیو بخار کوچک "Mehmetçik" و "Efe" که همگی در کارگاه اسکی شهیر سر تولید می شوند، آنکارا و اسکی شهیر را خوشحال می کنند. در مسیری به مساحت 1750 متر مربع، بین ایستگاه های Havuzbaşı و Esmen، 2 کیلومتر در ساعت دو لکوموتیو بخار کوچک با ظرفیت 20 تن که به سرعت می رود و از یک سو شادی کودکانه را به همراه دارد و از سوی دیگر افتخار آتلیه سر اسکی شهیر و امید به ساخت لکوموتیوهای بزرگ را به همراه دارد.
1958
اولین لوکوموتیو متولد می شود. "KARAKURT" روی ریل است. در سال 1958 ، کارگاه کششی اسکیشهیر تحت عنوان کارخانه راه آهن اسکی شهیر برای اهداف جدید و بزرگ تشکیل شد. این هدف تولید اولین لوکوموتیو داخلی است و در سال 1961 ، بنای یادبود افتخار کارگران و مهندسان ترکیه در کارخانه است. این KARAKURT ، اولین لوکوموتیو بخار ترکیه با قدرت 1915 اسب بخار ، وزن 97 تن و سرعت 70 کیلومتر در ساعت است.
عدنان مندرس، معاون ارشد، که در مراسم افتتاحیه کارخانه سیمان در اسکی شهیر (چوکورهیسار) در 4 آوریل 1957 شرکت کرد، در 5 آوریل از کارگاه کششی راه آهن دولتی تجلیل کرد و از تمام ساختمان های جانبی کارخانه ها به ویژه مدرسه کارآموز بازدید کرد. و با صنعتگران، اتحادیه های کارگری و هیئت های فدراسیون گفت و گو کرد و بعداً یکی از لوکوموتیوهای آماده شده قطارهای مینیاتوری «مهمتچیک» و «افه» را که در آن سال در پارک جوانان آنکارا به بهره برداری می رسد به منظور اطلاع عموم سوار شد. عاشق قطار و راه آهن هستید. او گفت.
در سال 1958 ، کارگاه کششی اسکیشهیر تحت عنوان کارخانه راه آهن اسکی شهیر برای اهداف جدید و بزرگ تشکیل شد. این هدف تولید اولین لوکوموتیو داخلی است و در سال 1961 ، بنای یادبود افتخار کارگران و مهندسان ترکیه در کارخانه است. این KARAKURT ، اولین لوکوموتیو بخار ترکیه با قدرت 1915 اسب بخار ، وزن 97 تن و سرعت 70 کیلومتر در ساعت است.
| ویژگی های اصلی KARAKURT | |
| نوع لوکوموتیو | 1 E |
| مونتاژ محور | 5 محور |
| حداکثر سرعت | کیلومتر 70 / ساعت |
| ترخیص راه آهن | ۶۰ میلی‌متر |
| وزن فعلی | 97 تن |
| وزن عملیاتی | 106,9 تن |
| فاصله از سپر به سپر | ۶۰ میلی‌متر |
| قطر چرخ | ۶۰ میلی‌متر |
| قطر چرخ راهنما | ۶۰ میلی‌متر |
| فشار محور | 19,5 تن |
| فاصله بین محورها | ۶۰ میلی‌متر |
| نیروی محرکه | 18500 کیلوگرم |
| ریل سیلندر | ۶۰ میلی‌متر |
| فشار بخار دیگ بخار | 16 اسب |
| قدرت دیگ بخار | 1915 پوند |
| نوع ترمز | ترمز بخار KNORR |
| TENDER TARE / سوخت آب | 20 تن / 29 تن / 11 تن |
| تاریخ شروع تولید | 1958 |
| تاریخ ورود به سرویس | 1961 |
| دوره خدمات | سال 25 |
1961
"انقلاب"
در 16 ژوئن 1961، حدود 20 نفر از مدیران و مهندسان کارخانجات راه آهن دولتی و ادارات کشش به جلسه ای در آنکارا دعوت شدند.
معاون مدیر کل امین بوزوغلو که ریاست جلسه را بر عهده داشت نامه وزارت حمل و نقل را قرائت کرد. در این مقاله عنوان شده بود که وظیفه "توسعه نوع خودرویی که نیازهای مسافری خیابانی ارتش را برآورده کند" به شرکت TCDD داده شد و کمک هزینه ای بالغ بر 1.400.000.-TL به این منظور اختصاص یافت.
مهلت داده شده 29 اکتبر 1961 بود، یعنی زمان مجاز 4.5 ماه بود. آیا می توان در این مدت کار توسعه ای در این مقیاس انجام داد؟ چه رسد به توسعه، با شروع از هیچ، می توان یک ماشین کارساز ساخت، آیا می توان چنین معجزه ای را تحقق بخشید؟ اکثر کسانی که در این جلسه حضور داشتند، سعی کردند ابراز تمایل کنند که در چنین پروژه ای کار کنند، اما فکر نمی کردند در این مدت کوتاه بتوان به نتیجه رسید و برخی از آنها «نه» گفتند.
در کل کشور، از دانشگاه، مطبوعات، تعداد انگشت شماری از صنعتگران و سیاستمداران، همه کسانی که می توانند صدای خود را به گوش دیگران برسانند، معتقدند که نه خودرو در ترکیه ساخته می شود و نه موتور. sohbetاین دیدگاه در جلسات، مصاحبه ها و حتی در همایش هایی با فیلم مورد تاکید قرار گرفت. اما این اتفاق باورنکردنی رخ می دهد و خودروی ساخت ترکیه در صبح روز 29 اکتبر 1961 را می توان با بردن به جلوی ساختمان مجلس بزرگ ملی با چرخ های خود و با قدرت خود به رئیس جمهور جمال گورسل پاشا تقدیم کرد. موتور ساخت ترکیه با اینکه کاپوت صاف نیست پاشا را به آنیتکبیر می برد و سپس در رژه هیپودروم شرکت می کرد.
چگونه این اتفاق افتاد؟
این واقعیت که راه آهن به جای نهاد دیگری به این پروژه واگذار شده است، از یک سو نشان می دهد که TCDD دارای پتانسیل فنی قابل توجه و حضور قوی از کارگران آموزش دیده تا مهندسان است، با کارخانه های آن در آنکارا، اسکی شهیر، سیواس و آداپازاری که با هدف تعمیرات تأسیس شده بود اما در آن زمان به تولید قطعات یدکی در مقیاس وسیع می پرداخت. و مورد اعتماد کمیته وحدت ملی و اکثر اعضای کابینه بود، زیرا او از بستگان سیتکی اولای پاشا بود.
استاد مهندس امین بوزولو به عنوان رئیس گروه مدیریت، مانند سایر مدیران گروه، با شجاعت تمام موانع بوروکراتیک در اجرا و تحویل پروژه را پشت سر گذاشت تا انواع فرصت ها را فراهم کند و با 20 مهندس همکاری کند. که به دلیل برخی مشکلات شخصی، برخی از چند جانبه بودن و فوریت کار، با سرعتی فوق العاده، تحت تنش زیادی قرار دارند، اما نقش اصلی را نیز ایفا می کند و آنها را قادر می سازد تا با خیالی آسوده کار کنند.
دومین عامل در پیروزی در مسابقه با زمان این بود که مهندسانی که در این پروژه شرکت کردند آنقدر به هدف خود پایبند بودند که با چرت زدن روزانه حداقل 12 ساعت بر روی مبل ماشین برچیده شده از ماندن در محل کار خودداری نکردند. از جمله آخر هفته ها، در طول پروژه، گاهی اوقات در شب برای چند ساعت.
در جلسه ای که در 16 ژوئن 1961 برگزار شد، مناسب ترین مکان برای انجام کارها، یک ساختمان بدون استفاده در کارخانه های راه آهن اسکی شهیر (TÜLOMSAŞ امروزی) بود و مناسب ترین روش بررسی ساختار خودرو در انواع مختلف تا حد امکان بود. بعد از ایده گرفتن، ابعاد نوع ساخت، موتور، گیربکس و غیره. نتیجه گیری شد که تمرکز بر نحوه طراحی و ساخت سایر گروه ها و قطعات آنها بود.
به اسکی شهیر دستور داده شد تا کارگاهی را که به عنوان محل کار انتخاب شده بود آماده کند و از کسانی که ماشین داشتند خواسته شد در 19 ژوئن در اسکی شهیر باشند. کف ساختمان ریخته گری با ورق فلزی خریداری شده برای استفاده در دیگ های لوکوموتیو روکش شده است. تابلویی روی در آویزان بود که تعداد روزهای باقی مانده را به تعداد زیاد نشان می داد. تا پایان پروژه، این بشقاب تا پایان در آنجا باقی ماند و هر روز یک عدد از آن کاسته شد. این کارگاه دارای یک جرثقیل مسافرتی سقفی، پیشخوان های مختلف و میز جلسه بود. این میز که در مجاورت آن چایخانه نیز هست، به مدت چهار ماه هم به عنوان میز جلسه، استراحت و در مواقع لزوم میز کار استفاده می شد.
در اولین جلسه ای که در این کارگاه برگزار شد، «گروه مدیریت» معرفی شد. به ریاست معاون مدیر کل Emin BOZOĞLU، در گروهی متشکل از رئیس بخش کارخانجات Orhan ALP، رئیس بخش ردیابی Hakkı TOMSU، معاون بخش ردیابی Nurettin ERGUVANLI، مدیر کارخانه های راه آهن اسکی شهیر مصطفی ERSOY، مدیر Adapazary Factory. Celal TANER، مدیر کارخانه راه آهن آنکارا Mehmet NÖKER، همچنین دو افسر بازنشسته بودند: مشاور ستاد، Hüsnü KAYAOĞLU و Necati PEKÖZ. سپس گروه های کاری: طراحی، موتور-گیربکس، بدنه، سیستم تعلیق و ترمز، تجهیزات الکتریکی، کار ریخته گری، کار خرید و محاسبه هزینه تعیین شدند. ابتدا طرح کلی خودرو مشخص شد. روی نوعی که بتوان آن را سایز متوسط نامید، برای چهار تا پنج نفر با وزن کلی 1000-1100 کیلوگرم توافق شد. موتور باید 4 زمانه و 4 سیلندر می بود که 50-60 اسب بخار می داد.
یک مدل گچی در مقیاس 1:10 از یکی از مدل های 1:1 تهیه شده برای بدنه ساخته شد. سقف، کاپوت و ورق های مشابه بدنه با کشیدن آنها بر روی بلوک های بتنی ساخته شده با قالب های برگرفته از این مدل و صاف کردن آنها با چکش، یک به یک تولید شد. از سوی دیگر، پس از بررسی موتورهای ویلی، جیپ، وارسوا، شورولت، فورد کنسول، فیات 1400 و 1100 موتور وارسوا به عنوان نمونه در نظر گرفته شد و بدنه و سر یک موتور 4 سیلندر با سوپاپ جانبی در سیواس ریخته گری شد. کارخانه راه آهن و پردازش در کارخانه راه آهن آنکارا. پیستون، رینگ و بازوها در اسکی شهیر ساخته شد. موتور در کارخانه راه آهن آنکارا مونتاژ شد. به عنوان جایگزینی برای این موتور که نمی تواند بیش از 40 اسب بخار در ترمزگیری داشته باشد، کارخانه آنکارا نوع دیگری را بر اساس همان بدنه و میل لنگ توسعه داد. موتور سوم با سوپاپ بالا به نام موتور B در اسکی شهیر ساخته شد.
گروه تعلیق سیستم "مک پیرسون" را برای چرخ های جلو پیشنهاد کرد و طبق نمونه در اسکی شهیر تولید شد. در اواخر شهریور ماه به دلیل لزوم تطبیق شیشه های جلو و عقب با آنهایی که در بازار یافت می شود، کمی با توجه به مدل اصلاح شد، دو بدنه چکش خورده و دو موتور مجزا یکی از نوع A و نوع B دیگر تهیه شد. تمامی گیربکس ها به صورت محلی توسط کارخانه آنکارا ساخته شده اند. بزرگترین مشکلی که هنگام شروع مونتاژ با آن مواجه شد، اطمینان از هماهنگی بدنه و موتور، قرار دادن مکانیسم های کنترل کلاچ، گاز و ترمز و یافتن مناسب ترین موقعیت فرمان بود. توصیه فرمان قابل تنظیم پذیرفته نشد. دو سال بعد کادیلاک آن را به عنوان یک تازگی به ارمغان آورد.
سرانجام در اواسط مهرماه اولین خودروی Devrim برای تست آماده شد. تمام قطعات به جز تجهیزات برقی، دنده دیفرانسیل، کراس کاردان، بلبرینگ موتور، شیشه و لاستیک داخلی بودند. از یک سو تجارب جاده ای این خودروی اول ادامه یافت، از سوی دیگر تلاش شد تا دومین خودروی مجهز به موتور B به رئیس جمهور آموزش داده شود. آخرین کت از این رنگ مشکی شماره 2 انقلاب فقط در غروب 28 اکتبر فیلمبرداری شد. در قطار شب هنگام حمل خمیر و پولیش به آنکارا ساخته شد. به دلیل جرقه احتمالی دودکش قطار که توسط لکوموتیوهای بخار کشیده می شد، مخازن بنزین به عنوان یک اقدام ایمنی تخلیه شد.
قطار صبح به آنکارا رسید. دو اتومبیل Devrim به کارخانه راه آهن آنکارا، که در آن زمان در منطقه Sıhhiye قرار داشت، فرود آمدند. فقط چند لیتر بنزین در مخازن آنها گذاشته شده بود تا امکان مانور داشته باشد. قرار بود عرضه اصلی صبح از پمپ بنزین سیار سیهیه و سپس به مجلس انجام شود.
در صبح روز 29 اکتبر، Devrimler با اسکورت یک خدمه بزرگ ترافیک سوار بر موتور سیکلت به راه افتاد. او بیرون آمد، اما اسکورت ها بدون توقف موبیل به راه خود ادامه دادند، زیرا از تجارت بنزین بی خبر بودند. وقتی رسیدیم جلوی مجلس، اوضاع فهمیده شد، بنزینی که با عجله آورده بودند، داخل ماشین 1 گذاشتند. وقتی قرار بود در شماره 2 قرار بگیرد، جمال پاشا جلوی مجلس آمد و برای رفتن به آنیتکبیر سوار ماشین انقلاب شماره 2 شد. در جاده است. اما 100 متر. تا آن زمان سرفه موتور متوقف شد. جمال پاشا «چه خبره؟ Rıfat SERDAROĞLU که پشت فرمان بود، در پاسخ به این سوال که "پاشا من، بنزین تمام شده است. "او جواب داد. از پاشا خواسته شد با عذرخواهی به انقلاب شماره یک برود. جمال پاشا با رعایت این امر با این ماشین به آنیتکبیر رفت. هنگام پایین آمدن این جمله معروف را گفت: «با سر غربی ماشین درست کردی، اما فراموش کردی با سر شرقی بنزین بزنی».
فردای آن روز، انگار همه روزنامه ها به اتفاق عنوان «100 متر رفت و خراب شد»، انقلاب شماره 2 همان روز در رژه هیپودروم شرکت می کند، نه به جمال اشاره شده است. پاشا با یک ماشین دیگر به آنیتکبیر رفت. فقط گفته شد که تمام پولی که صرف اخبار، کامنت ها و جوک ها می شود هدر رفته است. اما در همان سال 25 میلیون لیره برای «احیای نسل اسب» که در بودجه وزارت کشاورزی گنجانده شد. هیچ کس در مورد تخصیص و نتیجه آن صحبت نمی کرد.
توجه: تنها یکی از خودروهای DEVRİM تولید شده در سال 1961 تا به امروز باقی مانده است. خودروی DEVRİM که در گاراژ لعاب دار مخصوص در باغ موزه TÜLOMSAŞ نگهداری می شود، هنوز در حال کار است.
| "انقلاب"
ویژگی های فنی اولین خودروی ترکیه ای |
|
| وزن ماشین | کیلوگرم ۷۳۰۰ |
| نوع موتور | A4L |
| سرعت موتور | 3600 دور در دقیقه |
| تعداد سیلندرها | 4 |
| قطر سیلندر | ۶۰ میلی‌متر |
| استحکام - قدرت | HP ۳۰ |
| مشخصه | 4 زمانه، آب خنک، دریچه جانبی، روغن کاری فشار. |
| زمان تولید | HNUMX AY |
| تاریخ تولید | 1961 |
| محل ساخت | FAC راه آهن ESKISEHIR. |
| تعداد تولید | 4 |
1968
در سال 1968 با مجوز شرکت MAK آلمان، ساخت مداوم لکوموتیوهای مانور دیزلی نوع DH 360 با قدرت 3600 اسب بخار آغاز شد و تا سال 1975 تعداد 25 دستگاه تولید شد. با قرارداد لیسانس منعقد شده با شرکت Semt Pielstick فرانسه در سال 1968، تولید 16 موتور PA4 از نوع V-185 آغاز شد. از کارخانه تا تاسیس، در سال 1970، کارخانه راه آهن اسکی شهیر به "موسسه صنعت موتور و لوکوموتیو اسکی شهیر"، ELMS تغییر نام داد.
1971
در سال 1971، اولین لوکوموتیو اصلی دیزل الکتریک با 2400 اسب بخار قدرت، 111 تن و نیروی کششی 39400 کیلوگرم با مراسمی در چارچوب قرارداد مجوز موتور با شرکت فرانسوی تراکشن اکسپورت و قرارداد مجوز موتور با Chantiers de L به بهره برداری رسید. آتلانتیک
صفحات آهن و ورق فلزی که به ELMS می آیند، که به معنای واقعی کلمه به یک کارخانه غول پیکر تبدیل شده است، کارخانه را روی چرخ های خود ترک می کنند و پس از اینکه هر یک از آنها به یک ماشین خاص تبدیل می شوند، ظرف یک هفته به یک لوکوموتیو تبدیل می شوند. 1985 دستگاه لوکوموتیو DE 24000 Diesel Electric Mainline تا سال 431 تولید شد.
1986
از تاسیس تا ثبت: در سال 1986، ELMS با توجه به شرایط متغیر دنیا و کشور ما تغییر ساختار یافت و با تصمیم هیئت وزیران به یک شرکت تابعه تبدیل شد و شرکت لکوموتیو و صنعت موتور ترکیه به TÜLOMSAŞ تغییر نام داد. در سال 1986 تولید لکوموتیو با شرکت KRAUSS-MAFFEI آلمان غربی و لوکوموتیو DE 1100 نوع Mainline و Road Maneuvering با توان 11000 اسب بخار در چارچوب قرارداد مجوز موتور دیزل با شرکت MTU. تا سال 1990 70 دستگاه از این لوکوموتیو تولید شد.
1987
در سال 1987؛ در چارچوب قرارداد لیسانس DE Mainline Locomotive با شرکت EMD GENERAL MOTORS آمریکا، تولید لکوموتیو DE 2200 Mainline با توان 22000 اسب بخار آغاز شد. از این لکوموتیوها که 39 مورد آن توسط اداره کل TCDD وارد شده است، 48 دستگاه در TÜLOMSAŞ تولید شده است. در سال 1987، تولید تجهیزات مختلف ساخت و ساز راه آهن (وسایل نقلیه برف پاک کن، جرثقیل های متحرک راه آهن، خودروهای نورگیر جرثقیل، وسایل نقلیه تعمیر و نگهداری کتاناری) آغاز شد. در مجموع 46 دستگاه تولید شد.
1988
در سال 1988 در چارچوب قرارداد مجوز لکوموتیو خط اصلی الکتریکی با شرکت ژاپنی NISSHO IWAI-TOSHIBA، تولید لکوموتیو E 4300 Type Electric Mainline با قدرت 43000 اسب بخار آغاز شد. پس از 1 واردات کامل از ژاپن، 44 دستگاه در TÜLOMSAŞ تولید شد.
1994
در سال 1994 تولید لوکوموتیو مانور هیدرولیک دیزل نوع DH 709 با قدرت 7000 اسب بخار که پروژه، طراحی و ساخت آن کاملاً متعلق به TÜLOMSAŞ است با تولید فناوری بدون انتقال هیچ گونه فناوری آغاز شد. 20 دستگاه از این لوکوموتیو تولید شد.
1998
در سال 1998، کار تولید دیزل هیدرولیک طرح کلی و مانور لوکوموتیو نوع DH 950 با قدرت 9500 اسب بخار، که دوباره توسط TÜLOMSAŞ طراحی شده است، آغاز شد. 26 دستگاه از این لوکوموتیو تولید شد.
2001
سال 2001-2003، 1000 دستگاه دیزل هیدرولیک طرح کلی و مانور لوکوموتیو از نوع DH 10000 با توان 14 اسب بخار تولید شد.
2003
در سال 2003، 89 مورد اول از لوکوموتیوهای خط اصلی دیزل الکتریک نوع DE 33000 در چارچوب انتقال فناوری انجام شده از شرکت جنرال موتورز / ایالات متحده آمریکا به منظور رفع نیاز به 6 لوکوموتیو خط اصلی اداره کل TCDD تولید شد. از 83 لکوموتیو باقی مانده، 36 دستگاه با 2006 درصد سهم داخلی تا پایان سال 51 تولید شد. تا پایان سال 2009، 47 لکوموتیو با نرخ مشارکت داخلی 55 درصد تولید شد و در مجموع 89 لکوموتیو DE 33000 به TCDD پیوستند. ناوگان
2020
TÜLOMSAŞ با انتشار در روزنامه رسمی با تصمیم رئیس جمهور رجب طیب اردوغان در تاریخ 4 مارس و به شماره 2186 به شرکت صنعت وسایل نقلیه سیستم ریلی ترکیه (TÜRASAŞ) وابسته بود.
اولین نفری باشید که نظر می دهید