هشدار خلبان نظامی سابق فرودگاه استانبول

کاپیتان خلبان بهادیر آلتان در مورد مشکلات فرودگاه استانبول که هر روز در حال ظهور است و چگونگی حل آنها صحبت کرد. آلتان با بیان اینکه بستن فرودگاه آتاتورک یک اشتباه بود، گفت: اگر فرودگاه جدید دو روز قابل استفاده نباشد، زندگی در ترکیه متوقف خواهد شد. آلتان که از قبل نسبت به رعایت احتیاط در شرایط زمستانی هشدار داده بود، گفت: «مسافران برای یک بار هم که شده پنیر و نان با خود ببرند! یک وعده غذایی در آنجا حدود 100 لیره است.

روزنامه روزنامهنورای پهلوان از ترکیه با کاپیتان خلبان بهادیر آلتان در مورد مشکلات به وجود آمده در فرودگاه استانبول و علل و راه حل مشکلات گفتگو کرد.

آلتان با اشاره به اینکه یخبندان و مه در فرودگاه استانبول در شرایط زمستانی بسیار بیشتر خواهد بود، به مقامات هشدار داد که از قبل اقدامات احتیاطی را انجام دهند.

خلبان نظامی سابق بهادیر آلتان از سال 1992 در هوانوردی غیرنظامی مشغول به کار است. آلتان پس از خدمت به عنوان کاپیتان در دانشگاه Anadolu SHYO، THY و Pegasus، اکنون به عنوان خلبان معلم در یک شرکت هواپیمایی کار می کند.

در ادامه مصاحبه پهلوان با کاپیتان خلبان آلتان را مشاهده می کنید:

چرا همه اینها در فرودگاه جدید اتفاق می افتد؟ صحبت ها و بحث های زیادی شده است، اما آیا باید روند تجربه شده در مرحله پروژه را از زبان شما بشنویم؟

همانطور که می دانید مکان این فرودگاه برای مدت طولانی مخفی نگه داشته می شد. اما حدس زدن چگونگی و چگونگی این تصمیم مدت ها پیش دشوار نیست. قابل درک است که این تصمیم کاملاً بر اساس محاسبات سودجویانه مقامات و حامیان سیاسی گرفته شده است. بر این اساس خرید زمین و غیره. هیچ تغییری را قبول نکردند چون ایجاد شد. در این فرآیند اتاق‌های حرفه‌ای، زمین‌شناسی، هواشناسی، کارشناسان هوانوردی، بسیاری از سازمان‌های غیردولتی هشدارها و گزارش‌های متعددی درباره موقعیت و زمین فرودگاه منتشر کردند. بوم شناسان نیز توجه خود را به حوضه های آب در اینجا جلب کردند. با این حال، زمانی که این پروژه به صورت پیش نویس بود، هرگز به طور عمومی مورد بحث قرار نگرفت. نه پل بین پل گالاتا و پل Unkapanı که بر روی شاخ طلایی ساخته بودند با مردم صحبت شد و نه با مردم صحبت شد. Kabataşپروژه مرغ دریایی در . همه چیز اینگونه انجام می شود. به عنوان مثال، آخرین Kadıköy در حالی که پروژه در Söğütlüçeşme به حالت تعلیق درآمد، درختان شروع به قطع کردند. هیچ کس دیگر قدرت تولید صدایی را ندارد که بر او تأثیر بگذارد. در کشورهای دموکراتیک، پروژه های بزرگی که مورد توجه عموم است، در انظار عمومی با کارشناسان بحث می شود و سپس تصمیم گیری می شود. از آنجایی که ما چنین چیزهایی نداریم، اشتباه پشت سر اشتباه انجام می شود. معمار پروژه شاخ طلایی نیز معمار پروژه Martı است. او حتی در یکی از سخنرانی‌هایش از پروژه خودش دفاع کرد و گفت: «حالا تمام شد، کاری از دست ما بر نمی‌آید». نکته همین است. معمار پروژه مرغ دریایی بر چه اساسی چنین می گوید؟ زیرا هواپیمایی کشوری در مرحله پروژه چنین اختیار نظارتی ندارد. علاوه بر این، آنها می توانند "متخصصانی" را پیدا کنند که می توانند تصمیم خود را تأیید کنند. بنابراین، نهادهایی که بازرسی ها را انجام خواهند داد، باید نهادهای خودمختار باشند. به عنوان مثال، اداره کل هوانوردی غیرنظامی (SHGM) مستقل نیست، بلکه تابع مقام سیاسی است. مدیر کل توسط وزیر حمل و نقل منصوب می شود. هیچ لیاقتی رعایت نمی شود. به عنوان مثال، علی آریدورو و دستیارش اوکتای ارداقی که به دلیل سوء استفاده از وظیفه خود در حادثه ایسپارتا در سال 2007 به 2 سال زندان محکوم شدند، مدیران کل هوانوردی غیرنظامی منصوب شده توسط بینالی یلدیریم بودند و هیچ علاقه ای به هوانوردی نداشتند. از راه آهن به این مأموریت رسیدند. بنابراین، از آنجایی که یک نهاد مستقل نیست، نظارت آنها چندان معنی ندارد. ورلد فوکوس در بازرسی های انجام شده توسط کارشناسان پیشنهاد توقف پروازهای این شرکت را به دلیل خطر سانحه داد، اما مدیر کل SHGM کاری را که لازم بود انجام نداد و در نتیجه حادثه ایسپارتا رخ داد. آیا می دانید دلیل محبوبیت این شرکت چه بوده است؟ اسم دم اولین هواپیمایی که خریدند TC-AKP بود! آیا نهادی که تا این حد با قدرت سیاسی در هم تنیده است می تواند کنترل کند؟
چه کارمند دولتی می تواند بگوید "محل فرودگاه جدید ناامن است!" یا 29 اکتبر باز نمیشه! آیا آنها نمی گویند: "تو کیستی؟

"اروپا با دو چهره رفتار می کند"

بله، اما فرودگاهی که به روی پروازهای بین المللی باز است نیز تحت بازرسی بین المللی قرار می گیرد…

موسساتی مانند EASA مقامات هواپیمایی کشوری هر کشور را در این زمینه می پذیرند و به قول آنها اعتماد دارند. او فکر نمی کند که "DGCA در ترکیه مستقل نیست، خودمختار نیست، حقیقت را پنهان می کند و آنچه را که مقامات سیاسی می گوید انجام می دهد". به هر حال نمی تواند برعکس باشد، اما اروپا به طور کلی در مورد همه چیز دو رو عمل می کند. به عنوان مثال، آیا تا به حال شنیده اید که کارگران در مورد شرایط کار و قتل های کاری صدای خود را بلند کنند؟ می گوید با ما ساعت کاری هوانوردان با استانداردهای آنها زیاد است اما من در اینجا دخالت نمی کنم. یا 58 کارگر در این ساخت و ساز کشته شدند، آیا تا به حال صدای آنها را شنیده اید؟

40 دقیقه پس از بسته شدن درب هواپیما. باید آهسته رفت

در فرودگاه، هواپیماها قبل از بلند شدن مدت زیادی روی زمین بودند. دلیل این امر چیست؟

فرودگاه جدید کمی شبیه آمستردام است، همچنین باندهایی وجود دارد که از یکدیگر دور هستند. اما زمانی که هواپیماها از باندهای بین‌المللی عبور می‌کنند، انتقال‌های بسیار عملی و کوتاهی وجود دارد که از مرکز کنترل زمینی مدیریت می‌شوند. امکان ساماندهی این سازمان برای ما وجود ندارد و می گویند رادار زمینی هم کار نمی کند. هواپیمایی که از باندهای فرودگاه های بزرگ عبور می کند باید از چنین میانبری استفاده کند تا وقت تلف نشود. به عنوان مثال، یک هواپیما از باند فرودگاه سمت راست عبور کرده و از باند دیگر بلند می شود. در همان زمان، یک هواپیما در باند سمت راست فرود می آید. تمام این ترافیک باید بسیار با دقت هدایت شود. با این حال، از آنجایی که این میانبرها در استانبول ساخته نمی شوند، کل مسیر را طی می کنند و مسافت های طولانی را طی می کنند. به همین دلیل است که هواپیماها برای مدت طولانی روی زمین می مانند.

در اینجا، ترافیک زمینی و هوایی هر دو به عنوان یک روش کامل هدایت می شوند، مانند زمانی که رادار از کار می افتد. با تنظیم فاصله بین هواپیماها، می توان بدون هیچ خطری ترافیک را مدیریت کرد. من نمی گویم شما باید ریسک کنید، اشتباه نکنید، اما ترافیک هوایی اینطور نیست. بگذارید اینطور توضیح دهم؛ چراغ های قرمز و سبز در ترافیک دیده می شود، اما چراغ زرد چشمک می زند تا در شب که ترافیک بسیار کم است، وقت تلف نشود. چون تعداد خودروهایی که در شب عبور خواهند کرد کم است. بنابراین، در صورت لزوم، وسایل نقلیه بدون انتظار عبور می کنند. سیستم در اینجا نمی تواند از ابتکاری استفاده کند که بتواند راه حل های عملی تولید کند. اینقدر در مورد اینها صحبت می شود اما نمی شود از یکی از کنترلرهای هوا پرسید چرا اینطوری مدیریت می کنی؟ هیچکس نمی تواند حرفی بزند یا بحث کند و نمی توان در چنین فضای فشاری راه حلی ارائه داد. به عبارت دیگر، زمانی که تمام رویه ها توسط موتوموت اعمال می شود، اتلاف وقت است. یکی از دوستانم از Eurocontrol که در اروپا کار می کند، گفت: «از زمانی که فرودگاه افتتاح شد، همه پروازها به آمریکا به طور متوسط ​​40 دقیقه تاخیر داشته اند. چرا؟» او پرسید. در اینجا دلیل آن است. بعد از بستن در هواپیما باید به مدت 40 دقیقه به آرامی برود. در تابستان، این می تواند باعث گرم شدن بیش از حد ارابه فرود یا حتی پنچر شدن لاستیک شود.

به طور معمول، هنگام فرود بر روی باند از یک طرف، برخاست از باند در سمت دیگر انجام می شود. اما در اینجا چنان ساختار آشفته ای وجود دارد که هواپیما باید 40 دقیقه طول بکشد تا از دورترین باند ترمینال بلند شود. به عبارت دیگر، شما نمی توانید با تبدیل فرودگاه به بزرگترین فرودگاه جهان، جریان ترافیک را کاهش دهید! مشکل اصلی اینجاست. حالا اگر دوبرابر فرودگاه بسازید راحت تر می شد؟ برای هواپیماها مسافت 5 تا 10 کیلومتری مانند یک نقطه در هوا است. اگر بار ترافیکی را به میدان های دیگر تقسیم نکنید، نزدیک شدن به 6 باند در اینجا مانند نزدیک شدن به یک نقطه است. هنوز باید بین هواپیماها فاصله وجود داشته باشد. به عبارت دیگر، باید به راه حلی روی آورد که چنین بار ترافیکی سنگینی را بین 1500-2000 هواپیما در روز به بیش از یک مربع تقسیم کند. حتی اگر بزرگترین ترمینال و باند فرودگاه جهان را بسازید، با این طرز فکر نمی توانید مشکل را حل کنید.

"هواپیماها باید در هنگام فرود و برخاستن از جلو باد را بگیرند"

مسافت‌های طولانی در هواپیماهای زمینی باید آهسته پیش بروند، این قابل درک است، اما چرا هواپیماها طولانی‌تر در هوا می‌مانند و باعث توقف می‌شوند؟

این در مورد رویه هایی است که من گفتم، رویه کامل. هنگامی که بسیاری از هواپیماها به طور همزمان از جهات مختلف در استانبول فرود می آیند، برای نزدیک شدن به صف می شوند و فاصله بین آنها بین 5 تا 8 مایل دریایی است. اگرچه تعداد زیادی باند در فرودگاه استانبول وجود دارد، اما هواپیماهای بخش های مختلف نمی توانند به طور همزمان به باندهای مختلف نزدیک شوند. در واقع، رویکردهای موازی را می توان به دو باند مجزا انجام داد، اما در حال حاضر به دلیل استفاده از این قوانین رویه ای کامل نمی توان آن را انجام داد. به عبارت دیگر، فاصله بین هواپیماها طوری تنظیم می شود که انگار به یک باند فرودگاه نزدیک می شوند. این باعث طولانی شدن صف ها و چرخش در هوا می شود. تصور کنید روزانه 1500 هواپیما بلند و فرود می آیند. حتی اگر آن را به 24 ساعت تقسیم کنید، از آنجایی که در یک روز 1440 دقیقه وجود دارد، در هر دقیقه بیش از یک پرواز طول می کشد. اگر فقط به فرود فکر کنید، باید در ساعات شلوغی صبح و عصر فاصله بین هواپیماها را بسیار کم کنید. هنگامی که جهت باند فرود به طور مکرر در اثر وزش باد تغییر می کند، مانند گذشته، و حتی اگر هواپیما رد شد، شورش را تماشا کنید. هواپیماها باید هنگام فرود و برخاستن از جلو باد را بگیرند، بنابراین وقتی جهت باند تغییر می‌کند، تمام ترافیک مقابل باید مرتب شود. به همین دلیل در هوا منتظر می مانند. به همین دلیل است که جهت و پایداری باد غالب در انتخاب مکان فرودگاه بسیار مهم است.

"ما خلبانان پیشینه یک کشور کمبود هستیم"

این وضعیت باید بعد هزینه هم داشته باشد…

البته. صرف 20 دقیقه سوخت اضافی در هوا یک افزایش هزینه وحشتناک است. آمستردام، لندن و غیره فرودگاه ها متوجه شده اند. ترافیک را به بخش هایی به عنوان ارتفاع تقسیم می کند. تعداد ترافیک هر کنترل کننده کم است. در ما این تراکم پنج برابر اروپاست. در همه چیز یک بدوی وجود دارد. از اول همینطور بوده حتی اگر مدرن ترین تکنولوژی دنیا را بیاورید، این شخصی است که از آن استفاده می کند. ما خلبانان عقب مانده یک کشور عقب مانده هستیم. وضعیت مدیران و بوروکرات‌هایی که بدون شایستگی منصوب می‌شوند وخیم‌تر است. من فکر می کنم این ریشه مشکلات است.
برگردیم به سوال شما؛ در حال حاضر، کمبودها چه از نظر بهره برداری و چه از نظر زیرساخت باعث انتظار بیش از حد در هوا شده است. امید به حل این مشکل در کوتاه مدت یک رویای خام است. زیرا هنوز دلیلی برای حل آنها وجود ندارد. مدیر کل خطوط هوایی ترکیش گفت، چه اشکالی دارد، در AHL نیز انتظار و تغییر مسیر وجود داشت! می گوید. او وظیفه اصلی خود را برای دفاع از قدرت سیاسی که او را در آنجا منصوب کرده است، در اولویت قرار می دهد.

'3 فرودگاه در رم ساخته شده است اما فرودگاه های دیگر بسته نیستند'

آیا نمونه دیگری در دنیا وجود دارد که نمونه جدیدی بسازد و قدیمی را ببندد؟

تا جایی که من می دانم چنین نمونه ای از تعطیلی فرودگاه عملیاتی وجود ندارد. به عنوان مثال، 3 فرودگاه در رم ساخته شد، اما بقیه تعطیل نشدند. امکان پذیر نیست زیرا با هوانوردی، اقتصاد و بوم شناسان ناسازگار است. البته اگر فرودگاه به دلیل شرایط جغرافیایی یا آب و هوایی غیرقابل استفاده شده باشد، می توان این کار را انجام داد. اما اینجا اینطور نیست. هم باند و هم ترمینال های آن آماده بهره برداری است و صحبت از فرودگاهی است که در سه ماه اول امسال وارد پنج کشور برتر جهان شد. برای همین می گویم که اینجا ارث است، حرام است، شر است. ما نه آنقدر ثروتمند هستیم و نه حق این کار را داریم. آنها فرودگاه آتاتورک را بستند تا مرکز خریدی که به آن ترمینال می گویند پر شود. آنها مدام در مورد ساختمان ترمینال در فرودگاه صحبت می کنند که بسیار زیبا است، اما همانطور که هواپیما به دم نزدیک می شود، یک مهماندار زمینی می گوید: "بیا، حلقه کن" و هواپیما را نزدیک تر می کند. بدوییت کامل وجود دارد. حتی ثروتمندترین کشور دنیا هم بی دلیل فرودگاهی را نمی بندد.

اگر این میدان به مدت 2 روز بسته شود، زندگی در ترکیه متوقف خواهد شد.

در شرایط زمستانی، همه چیز حتی دشوارتر خواهد بود. پیش بینی شما در این مورد چیست؟

وقتی آن را با فرودگاه آتاتورک مقایسه می کنیم، کارشناسان هواشناسی می گویند که یخبندان و مه در اینجا بسیار بیشتر خواهد بود. به گفته وی از هم اکنون باید اقداماتی انجام شود. به عنوان مثال، مسیرهای گرمایشی برای موقعیت های مشابه در کشورهای شمال اروپا ساخته شده است. حداقل یک یا هر دو آهنگ می توانست اینطور باشد. در صورت در دسترس نبودن این سیستم ها، فصل تابستان را نباید منتظر ماند. اگر فرودگاه استانبول بسته شود، 1500 هواپیما را کجا فرود می آورید؟ نه سابیها گوکچن و نه چورلو توانایی خرید این تعداد هواپیما را ندارند. اگر فرودگاه آتاتورک را ببندید به طوری که حتی نمی توان از آن به عنوان پشتیبان استفاده کرد چه اتفاقی می افتد؟ اگر این میدان 2 روز تعطیل شود، زندگی در ترکیه متوقف می شود. حمل و نقل هوایی، رگ های خونی سرمایه داری، سیستم گردش خون.

بودن در سواحل دریای سیاه البته از این نظر یک نقطه ضعف بزرگ است. در این مورد، رویکردها با یک سیستم فرود ابزار (ILS) ساخته می شوند. این سیستم اجازه فرود در 200 و کمتر را حتی در دید صفر می دهد. آنها به خود می بالند که ما مدرن ترین سیستم را دریافت کرده ایم که می تواند حتی در دید صفر فرود بیاید. اما پس از آن انتظار بسیار بیشتر خواهد بود. زیرا هنگامی که یک هواپیما فرود می آید، زمانی که هواپیمای دیگر از فاصله 0 مایلی پشت سر به طور معمول نزدیک می شود، این دو یا حتی بیشتر خواهد بود. به عبارت دیگر زمان بین دو دقیقه به 5-2 دقیقه افزایش می یابد و زمان انتظار افزایش می یابد. این چیزی است که آنها باید در برابر آن اقدام کنند. ایجاد سریع سیستم های ریلی زمینی بین فرودگاه آتاتورک و فرودگاه جدید به فرودگاه های Çorlu و Sabiha Gökçen ضروری است. حداقل در حال حاضر، AHL باید زنده نگه داشته شود. لازم است ساختمان های ترمینال در آنجا نگهداری شوند و در صورت بروز فاجعه از آنها استفاده شود.

سیل و غیره بنابراین این امکان اصلا ضعیف نیست، ممکن است کاملا غیر قابل استفاده شود. بارندگی بی سابقه خواهد بود. می تواند فرودگاه را به طور کامل زیر آب ببرد. وقایع بی‌سابقه‌ای بزرگ زیست‌محیطی به دلیل گرمایش زمین در ترکیه نیز در حال وقوع است. این فرودگاه بر روی مسیرهای مهاجرت پرندگان، حوضه های آبی و مناطق باز در برابر سیل ساخته شده است. به عبارت دیگر، ساختن ساختمان در بستر نهر کمکی نمی کند و بعد می گوییم: "چکار کنیم که باران خیلی شدید بود که سیل آمد؟" دقیقا همینطوره حداقل نباید فرودگاهی را ببندید که بتوانید از یدکی استفاده کنید.

"باد در واقع یک هشدار بود"

نظر شما در مورد این اظهارات که در زمان تأسیس فرودگاه زاویه وزش باد محاسبه نشده و در مکان نامناسبی ساخته شده است، چیست؟

در واقع یک موقعیتی وجود دارد که به گردن شتر منحنی می گویند، اما به نظر من تغییرات بسیار ناگهانی جهت و شدت ناشی از ابرهایی که به آنها cb یا رعد و برق می گوییم کمی موثرتر است. عموم مردم این را به گونه ای درک می کنند که انگار در طرف مقابل اتفاق نمی افتد، فقط اینجا اتفاق می افتد. اینطور نیست. البته چند روزی از سال به دلیل چنین اتفاقاتی در فرودگاه آتاتورک گذرگاه ها و رفتن به میدان رزرو وجود داشت. نباید بزرگ شود. اما نکته مهم ارائه عملی برای حل مشکلات ناشی از این امر در ترافیک هوایی است. همانطور که در ابتدا گفتم، برداشتن هواپیمای از دست رفته و فرود آن در باند دیگری عملی نیست. برای رسیدن به این هدف باید راه حل هایی پیدا کرد. در غیاب راه حل های عملی، هواپیماهای عبوری در صف یازدهم قرار می گیرند که 10 هواپیما پشت سر باشند. این یک 11 دقیقه اضافی در هوا است. سوختش برای این کار کافی نیست، باید به ذخیره برود. این یک منفی است که می تواند منجر به فشار و فشار بر تصمیم گیری و تصادفات فرود در پاس های عبوری شود. اگر نتوانید این عملی بودن را فراهم کنید، نمی توانید این فرودگاه را اداره کنید.

اتفاقی که به خاطر این باد افتاد در واقع یک هشدار بود، به نظر من این یک شانس بزرگ است. به دلیل تغییر جهت و قدرت ناگهانی باد به نام Windshear (در صورت بارندگی می توان آن را باد نامید) 10 هواپیما از آن روز عبور کردند. انتظارها زیاد شد، کسانی بودند که باید به چورلو، میدان های ذخیره دیگر می رفتند و روی زمین منتظر می ماندند. برای مثال، ایستادن در هوا 10 دقیقه است، اما مصرف 40 دقیقه سوخت اضافی به معنای حمل بار بیشتر است. حمل بار بیشتر باعث افزایش مصرف سوخت نیز می شود. اینها همه هزینه است. آنچه اکنون باید انجام شود این است که از آنها درس بگیریم و راه حلی بیابیم. اما صادقانه بگویم، من چنین ذهنی را نمی بینم. تمام تلاش این است که آنها را از مردم پنهان کنند.

'مسافران با خود نان پنیر می آورند'

به مسافرانی که در فرودگاه جدید سفر می کنند چه توصیه ای دارید؟

خیلی خوبه که اینو پرسیدی یکی از مشکلات مرگبار اول اینکه مسافران نان و پنیر با خود ببرند! این اولین توصیه من است. یک وعده غذایی در آنجا حدود 100 لیر هزینه دارد. آنقدر گران است که کسانی که روی زمین کار می کنند سعی می کنند از هواپیما خرید کنند. آنها سعی می کنند بیایند و از هواپیما ساندویچ بگیرند زیرا در ترمینال گران تر است. کارمندان هنوز حتی یک کافه تریا ندارند. کارگرانی که اگر بخواهند آنجا غذا بخورند قسمت قابل توجهی از حقوق خود را می دهند. همه چیز خیلی گران است. حمل و نقل بزرگ ترین مشکل است، به جز اتوبوس از چند نقطه از طرف حمل و نقل عمومی که وقتی با تاکسی می خواهید بروید هزینه زیادی دارد، به اندازه بلیط هواپیما پرداخت می کنید.

من فکر می کنم مسافران باید در هنگام مواجه شدن با مشکل واکنش خود را بیان کنند و آن را برای روزنامه ها و شبکه های اجتماعی توضیح دهند. بنابراین خلبان ها نمی توانند صحبت کنند، مهمانداران نمی توانند صحبت کنند، کارگران روی زمین نمی توانند در صورت از دست دادن شغل خود صحبت کنند، اما مسافران نباید ترسی داشته باشند. مسافران باید بیایند و بگویند، شما باید چنین کانال های اطلاع رسانی را تولید کنید. باید زنگ بزنند و به خبرنگاران بگویند. اشتباهات فقط با چنین فشار عمومی قابل اصلاح است.

"سوگند بقراطی ما بر زندگی بشر است"

خوب حالا حداقل از نظر ایمنی پرواز چه می توان کرد؟

متاسفانه کشور ما در انتهای ایمنی پرواز قرار دارد. بیایید با یک تعریف شروع کنیم. ایمنی پرواز یک زنجیره است و این زنجیره به اندازه ضعیف ترین حلقه آن قوی است. اما مسلماً هر مشکلی در خلبان ها می آید و به وجود می آید. خلبان فردی است که در موقعیتی است که در حین استفاده از هواپیما متوجه انواع کاستی ها، انواع مشکلات ایمنی پرواز و اصلاح آنها شود. مثلا به هر دلیلی کاپیتان باید اطمینان حاصل کند که بال این هواپیما به آن تیر برخورد نکند. عوامل دیگری هم هست، او مقصر اصلی نیست، اما هر کاری می کند کاپیتان باید از این حادثه جلوگیری کند. اگر مجبور شود در آنجا توقف کند، متوقف خواهد شد، اگر مجبور شود مسافر را پیاده کند، آن را تخلیه می کند. تا زمانی که حادثه ای رخ ندهد. خلبانان باید با حداکثر توجه به ایمنی پرواز بدون احساس فشار بر روی خود پرواز انجام دهند. اول از همه، یک خلبان باید نه در برابر رئیس خود، بلکه در برابر اخلاق و قوانین حرفه ای مسئول باشد. سوگند بقراط ما بر جان انسان و ایمنی پرواز است. اگر لازم باشد عملیات به تعویق می افتد، دیر می شود، هر اتفاقی بیفتد، اما باید با احتیاط پرواز کنند که اجازه هیچ حادثه ای را ندهند.