امره الدنر، رئیس UTIKAD، در شماره ماه مارس مجله UTA نوشت که چه چیزی در انتظار صنعت حمل و نقل ریلی است.
مقاله Emre Eldener، رئیس انجمن بین المللی ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل و لجستیک به شرح زیر است: همانطور که می دانید خط ریلی باکو- تفلیس- قارص که صنعت لجستیک ترکیه سال ها منتظر آن بود، در ماه های پایانی سال گذشته تکمیل شد. به عنوان UTIKAD، تقریباً در هر پلتفرمی که در آن شرکت می‌کنیم، بر اهمیت این خط تأکید کرده‌ایم و تأکید کرده‌ایم که پس از تکمیل آن، انگیزه زیادی به صنعت لجستیک خواهد داد.
در واقع، در چارچوب پروژه یک کمربند یک جاده که تحت رهبری چین انجام می شود، طی چند ماه پس از افتتاح این خط، تحولات مهمی در این بخش رخ داده است که باعث تقویت کشورمان شد. موقعیت مهمترین آنها بدون شک پذیرش TCDD A.Ş به عنوان عضو دائمی انجمن بین المللی مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر در بهمن ماه بود.
مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر که در محدوده فعالیت‌هایی با هدف ایجاد خط حمل‌ونقلی که از چین شروع می‌شود و تا اروپا امتداد می‌یابد و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی کشورهای مربوطه در آن عضویت دارند، فعالیت می‌کند. راهروی میانی. این خط که از چین و آسیای جنوب شرقی شروع می شود و از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به کشورهای اروپایی امتداد می یابد، به دلیل اینکه کوتاه ترین، سریع ترین و مساعدترین خط از نظر اقلیمی است، بیش از سایر خطوط ارجحیت دارد.
در عین حال، ارتباط دریایی که قرار است از مسیر BTK (باکو- تفلیس- قارص) به شمال آفریقا ایجاد شود، قطار وایکینگ و ارتباط دریای سیاه و دریای بالتیک به عنوان خطوط مهم برای ترکیه در حال ظهور هستند. به لطف این خط که مزیت رقابتی را از نظر سرعت و هزینه ایجاد می کند، ادعای ترکیه برای مرکز نقل و انتقالات قوی تر خواهد شد.
تکمیل BTK نه تنها برای بخش لجستیک ترکیه، بلکه برای فعالیت های تجارت خارجی تقریباً 60 کشور از اهمیت بالایی برخوردار است. اگرچه این خط به عنوان خطی که حمل و نقل بی وقفه از چین به اروپا را در محدوده پروژه یک کمربند و یک جاده چین فراهم می کند، در نظر گرفته شده است، اما در مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر نیز نقش مهمی دارد. با این حال، مشکلات فنی مهم مربوط به استفاده بهینه از خط BTK را نباید نادیده گرفت. خطی که کشورهای استفاده کننده از این خط، به ویژه قزاقستان را قادر می سازد تا بارهای با تناژ بالا را حمل کنند، به دلیل عدم یکپارچگی فنی بین کشورها، نمی توان بدون وقفه نگهداری کرد.
اولین مشکل در اینجا به دلیل تفاوت فاصله ریلی در خطوط ریلی کشورهاست. گیج مسیر عریض (1520 میلی متر) در گرجستان و آذربایجان استفاده می شود و بخش باکو-تفلیس-آهیلکلک پروژه نیز در این محدوده قرار دارد. اما در کشور ما از فاصله استاندارد ریل (1435 میلی متر) استفاده می شود. قسمت قارص تا آهیلکلک نیز در این محدوده ساخته شده است. این بدان معناست که تعویض بوژی (تغییر فاصله ریلی واگن ها) در Ahılkelek انجام می شود. واگن های مورد استفاده در ترکیه برای این تغییر مناسب نیستند، بنابراین واگن های ترکیه نمی توانند از Ahılkelek فراتر بروند. در این مرحله دو راه حل وجود دارد. راه حل اول انتقال بار از واگن به واگن در شهر آهیلکلک در گرجستان است. راه حل دوم تغییر محور واگن های آذری و گرجستان در آهیلکلک و ادامه مسیر به سمت ترکیه است. با این حال، انتظار نمی رود که واگن های آذری و گرجستانی با گیج مسیر وسیع تر به دلایل فنی اجازه عبور از قارس را داشته باشند. بنابراین، کارس نمی تواند به مرکزی برای انتقال و ذخیره چنین محموله هایی تبدیل شود و این معاملات عموماً در آهیلکلک انجام می شود. پس از یک بار مشاهده ترانسفر در Ahılkelek، جابجایی محموله ها در قارص برای بار دوم هم جریان لجستیک را کاهش می دهد و هم هزینه را افزایش می دهد.
مشکل دیگر این است که راه آهن کشورها متناسب با فشارهای محوری مختلف ساخته شده است. مقاومت BTK در برابر فشار 800 تنی محور، ادامه مسیر قطارهای بلوک با تناژ سنگین تر را که از قزاقستان حرکت می کنند، غیرممکن می کند. برای اینکه این بارها در BTK ادامه پیدا کنند، باید به قطارهای بلوک کوچکتر تقسیم شوند. با این حال، راه‌آهن روسیه می‌تواند به فشارهای محوری بسیار سنگین‌تری برسد، طبیعتاً در این مرحله BTK از نظر رقابت ضعیف می‌شود.
علاوه بر ضرورت یافتن راه‌حل برای این مشکلات فنی، نقطه ضعف دیگری که با نگاهی به کشورمان نمایان می‌شود این است که راه‌آهن تنها یک درصد از روش‌های حمل و نقل ترجیحی را در تجارت خارجی دارد. زیرا هنوز شبکه راه آهن مطمئن و بدون وقفه ای که صنعت لجستیک بتواند به طور موثر برای حمل و نقل بار از آن استفاده کند، به دست نیامده است. متأسفانه امکان عبور باری که در قارص در قطار بارگیری می شود، بدون وقفه به تراکیه نمی رسد. محموله باید از قطار در خلیج ازمیت تخلیه شود، با کشتی دریایی به تکیرداگ منتقل شود و دوباره در قطار بارگیری شود. از استانبول و تنگه بسفر نمی توان با ریل عبور کرد و در این صورت طبیعتاً ترجیح راه آهن کاهش می یابد.
وقتی از استانبول دور می‌شویم و به طور کلی ترکیه را رصد می‌کنیم، اوضاع خیلی فرق نمی‌کند. مراکز و پایگاه های لجستیکی برای تسهیل ادغام حمل و نقل بین وجهی برنامه ریزی نشده اند. نبود ارتباط ریلی در اکثر بنادر ما باعث می شود که تردد بارهای ترانزیتی از کشورمان به مسیرهای جایگزین منتقل شود.
با این حال، من می خواهم بگویم که ما به سال 2018 به این معنا با امید نگاه می کنیم. دلیل اصلی این امر طبق برنامه سرمایه گذاری 2018 است. 88.1 میلیارد لیره از 21.4 میلیارد لیره بودجه سرمایه گذاری عمومی به بخش حمل و نقل اختصاص دارد. توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کالا با حمایت سرمایه‌گذاری‌های عمومی و بخش خصوصی تضمین می‌کند که سهم بیشتری از پروژه‌های «یک کمربند یک جاده» و دیگر پروژه‌های کریدور حمل‌ونقل برداشته می‌شود.
اولین نفری باشید که نظر می دهید