مسیری جایگزین برای تجارت اتحادیه اروپا با چین، جاده ابریشم جدید

مسیر جایگزین برای تجارت اتحادیه اروپا با چین جاده ابریشم جدید: با ادامه افزایش تجارت بین اروپا و چین، جایگزینی برای حمل و نقل دریایی متعارف از گذشته دوباره متولد شده است: جاده ابریشم جدید. همکاری بین کشورهای ترک زبان در این مسیر تجاری که انتظار می رود زمان حمل و نقل بین اتحادیه اروپا و خاور دور را به میزان قابل توجهی کاهش دهد.

حلیل آکینجی، دبیر کل شورا به وال استریت ژورنال گفت.

WSJ: آیا می توانید به طور خلاصه راه ابریشم جدید را معرفی کنید؟

Halil Akıncı: جاده تاریخی ابریشم با کشف مسیر دریایی خاور دور پس از قرن پانزدهم اهمیت سابق خود را از دست داد. در قرن نوزدهم، اقتصاد اقیانوس اطلس به رهبری اقتصادهای اروپا و آمریکا به منصه ظهور رسید. این ساختار با استقلال کشورهای اتحاد جماهیر شوروی در دهه آخر قرن بیستم شروع به تغییر کرد. امروزه جاده ابریشم به دلیل تحولات اقتصادی چشمگیر اقتصاد چین، هند و جنوب آسیا و منابع گسترده انرژی در کشورهای آسیای مرکزی و موقعیت استراتژیک آن در شرق، بار دیگر به یکی از جغرافیاهای فعال اقتصاد جهانی تبدیل شده است. -تجارت غرب

افزایش روابط تجاری و اقتصادی بین اروپا و آسیای شرقی نیاز به ارتباط زمینی طولانی با دسترسی از اروپا به چین و آسیای جنوبی را افزایش داده است. در واقع، این تصور قدیمی که اروپا و آسیا دو قاره مجزا هستند، اکنون در حال تغییر است. این قاره متحد جدید اوراسیا نام دارد.
از این منظر، ایده «جاده ابریشم جدید» به تمام ارتباطاتی اطلاق می‌شود که امکان دسترسی از یک قطعه زمین به نقطه دیگر بین اروپای غربی، چین، خاورمیانه و شبه قاره هند را از طریق جاده فراهم می‌کند. فناوری های حمل و نقل ریلی و نفت، گاز و برق آبی.

افزایش روابط تجاری و اقتصادی بین اروپا و آسیای شرقی نیاز به ارتباط زمینی طولانی با دسترسی از اروپا به چین و آسیای جنوبی را افزایش داده است.

WSJ: «جاده ابریشم جدید» چقدر تجارت چین و اروپا را کوتاه می‌کند؟ چقدر آن را ارزان تر می کند؟

HA: بیایید یک کالای تولید شده در غرب چین را در نظر بگیریم. برای اینکه این محصول از طریق دریا به اروپای غربی منتقل شود، ابتدا باید 3000 کیلومتر طی کرد تا به بنادر سواحل شرقی چین برسد. سپس از طریق کانال سوئز از مسیر دریایی تقریباً 20 هزار کیلومتری به بنادر اروپای غربی خواهد رسید. این سفر ممکن است بین 30 تا 45 روز طول بکشد بسته به این واقعیت که بنادر بالاتر از نرخ اشباع کار می کنند، ناکافی بودن خطوط حمل و نقل که بنادر را به کشور متصل می کند، شرایط فصلی و انتظارات تجربه شده در گذرگاه کانال سوئز.

"این وضعیت یک گزینه حمل و نقل چند وجهی را مطرح می کند که در آن حالت راه آهن از نظر زمان و هزینه در خط شرق به غرب غالب است."

با این حال، زمانی که همان کالا از طریق یک مدل حمل و نقل چند وجهی از طریق "کریدور حمل و نقل مرکزی" (چین-قزاقستان-دریای خزر-آذربایجان-گرجستان-ترکیه-اروپا) که به عنوان جاده ابریشم جدید بیان می شود، منتقل می شود، فقط می تواند به همان مقصد پس از طی یک سفر 8500 کیلومتری. مدت سفر مذکور در حال حاضر 16 روز به طول می انجامد و پیش بینی می شود پس از اتمام پروژه "باد ابریشم" که توسط قزاقستان در محدوده TRACECA انجام می شود، به 10 تا 12 روز کاهش یابد. با باد ابریشم، قزاقستان مجبور نخواهد بود از دریای خزر عبور کند، زیرا قزاقستان با راه آهن جدید و کوتاه تری عبور خواهد کرد. این قطار که از دریای خزر عبور می کند، از طریق باکو- تفلیس- قارص و مرمری به اروپا متصل می شود.

با این حال، بخش بزرگی از تجارت آسیا و اروپا هنوز از طریق دریا انجام می شود. این نرخ هر سال 5,6 درصد افزایش می یابد. دلیل اصلی این امر این است که حمل و نقل دریایی نسبت به سایر روش ها ارزان است.
با این حال، از جمله پیش‌بینی‌ها این است که حمل‌ونقل دریایی نمی‌تواند هم از نظر کمی (کمیت حمل‌ونقل) و هم از نظر کیفیت (کیفیت حمل‌ونقل و سرعت) با سرعت افزایش روابط اقتصادی و تجاری بین اروپا و آسیا مطابقت داشته باشد. این وضعیت یک گزینه حمل و نقل چند وجهی را به نمایش می گذارد که در آن حالت ریلی از نظر زمان و هزینه در خط شرق به غرب غالب است.

WSJ: خطرات اصلی که مانع یا تاخیر در تحقق راه ابریشم جدید می شود چیست؟

HA: یکی از موانعی که مانع از آن می شود که کریدور حمل و نقل مرکزی که برای فعالیت در مسیر شرق به غرب در نظر گرفته شده است، به عنوان یک گزینه حمل و نقل موثر باشد، این است که کشورهایی که از آن عبور می کنند، زیرساخت های حمل و نقل فیزیکی و قانونی متفاوتی دارند. این وضعیت که در سراسر جهان از نظر کارایی حمل‌ونقل بین‌المللی با مشکل مواجه می‌شود، اعتبار خود را در حمل‌ونقل جاده ابریشم جدید حفظ می‌کند. به منظور غلبه بر مشکلات، هماهنگ سازی مقررات قانونی معتبر در حوزه حمل و نقل کشورها، استانداردسازی مدل های حمل و نقل (OTIF-CIM/OSJD)، کاهش بوروکراسی، پایان دادن به انتظارهای طولانی در مرزها، مجدد - ارزیابی اثرات منفی کاربردهایی مانند اسناد ترانزیت / سهمیه بر تجارت بین‌المللی و نوسازی رویه‌های گمرکی باید اجرا شود.

یکی از موانعی که مانع از تبدیل کریدور حمل و نقل به یک گزینه حمل و نقل موثر می شود این است که کشورهایی که از آن عبور می کند زیرساخت های حمل و نقل فیزیکی و قانونی متفاوتی دارند.

کار در این راستا ادامه دارد. کشورهای واقع در کریدور حمل و نقل مرکزی نیز در مطالعه "قانون واحد راه آهن در اوراسیا" به رهبری UNECE گنجانده شده اند. در «اعلامیه مشترک» امضاهایی در این زمینه وجود دارد. به همین ترتیب، کشورهای عضو (آذربایجان، قزاقستان، قرقیزستان و ترکیه) در محدوده فعالیت‌های حمل‌ونقلی که در شورای ترک‌ها انجام می‌شود، برای از بین بردن موانع موجود به منظور فعال کردن کریدور حمل‌ونقل مرکزی، اقداماتی را انجام می‌دهند. برای این منظور کارگروه حمل و نقل تا به امروز 4 بار تشکیل جلسه داده و مشکلات عملی را شناسایی کرده است. مشکلات فوق در نشست وزیران حمل و نقل شورای ترک در جولای 2013 به وزیران ارائه شد و "پروتکل همکاری مشترک" امضا شد. علاوه بر این، تحت رهبری شورای ترکان "هیئت هماهنگی حمل و نقل" متشکل از معاونان وزیر، از حمل و نقل به گمرک. یک "توافقنامه" جامع چهارجانبه با هدف حذف نقاط مشکل آفرینی که مانع حمل و نقل بین کشورهای ما از مالی تا بیمه می شود، تهیه خواهد شد. پیش‌بینی می‌شود که این طرح‌ها به مرور زمان زیرساخت یک مدل حمل‌ونقل بدون مانع بین کشورهای جاده ابریشم جدید را تشکیل دهند.

اشتباه نیست اگر بگوییم روسیه که در هر دو زمینه دارای جایگاه ممتازی است، چندان مشتاق ابتکار جدید جاده ابریشم برای ایجاد یک خط جایگزین هم به عنوان وسیله حمل و نقل و هم به عنوان وسیله نقلیه انتقال انرژی نیست. روسیه می خواهد هم عرضه منابع هیدروکربنی خزر به بازارهای جهانی و هم حرکت کالاهای اروپایی-چینی از طریق خودش محقق شود. با این حال، از هر دو جنبه، نظرات کشورها در خطوط انتقال، به ویژه اروپا و چین، برای تنوع بخشیدن به گزینه ها بیشتر است.

WSJ: جاده ابریشم جدید چه نقشی در شکل دادن به تجارت جهانی خواهد داشت، زیرا تجارت جهانی توسط تشکیلاتی مانند توافقنامه تجاری آتلانتیک تغییر شکل می دهد؟

HA: 75 درصد از جمعیت جهان امروز. اوراسیا که 60 درصد از درآمد ملی جهانی و 75 درصد از منابع انرژی جهان را در اختیار دارد، به تدریج وزن خود را در اقتصاد جهانی افزایش می دهد. متوسط ​​نرخ رشد 17 کشور طبقه بندی شده به عنوان کشورهای جاده ابریشم بین سال های 2004 تا 2012، 6,9 درصد بوده است. این کشورها پس از گروه کشورهایی که توسط صندوق بین المللی پول به عنوان "آسیای در حال توسعه" طبقه بندی شده اند، سریع ترین رشد را دارند. به طور فزاینده ای پذیرفته شده است که جاذبه اقتصادی در حال انتقال به شرق است. در حالی که کشورهای G-2000 در سال 7 تقریباً 66 درصد از رفاه جهان را به دست آوردند، این نسبت در سال 2012 به 47 درصد کاهش یافت. از سوی دیگر، اقتصادهای نوظهور و در حال توسعه در سال 2000 سهم 20 درصدی در رفاه جهان داشتند، در حالی که در سال 2012 این نسبت به 37 درصد افزایش یافت. در همین دوره، سهم آسیای در حال توسعه از رفاه جهانی 10 درصد افزایش یافت.

تاریخچه توسعه اقتصادی در این جغرافیا راه ابریشم را به عنوان یک گزینه قوی در دستور کار قرار داده است.

بنابراین ضروری است پویایی اقتصادی و تجاری مذکور که در آسیا در حال افزایش است، فرصت های حمل و نقل مورد نیاز خود را به دست آورد. تاریخچه توسعه اقتصادی در این جغرافیا راه ابریشم را به عنوان یک گزینه قوی در دستور کار قرار داده است.

WSJ: چه مقدار حجم معاملات با این خط در کوتاه مدت و بلند مدت پیش بینی می شود؟

HA: در صورت بهره برداری موثر، پیش بینی می شود که جابجایی از حمل و نقل دریایی به خط جاده ابریشم جدید، جایی که قطارهای بلوک کانتینری چند وجهی با سرعت بالا حرکت می کنند، وجود داشته باشد. زیرا مشخص است که بسیاری از بخش ها بسته به ماهیت محصول از این گزینه برای تحویل سریع و ایمن استفاده خواهند کرد. علاوه بر این، حجم تجارت اروپا و چین به طور متوسط ​​10 درصد در سال رشد می کند (تجارت از آسیا به اروپا 11 درصد در سال افزایش می یابد، در حالی که تجارت از اروپا به آسیا 7 درصد افزایش می یابد. در سال). با این حال، برای این کار، انواع احتمالات افزایش هزینه مانند انتظار در مرز، جابجایی کالا و موانع اداری باید از بین برود.
در زمینه حمل و نقل و خطوط انتقال انرژی، چین به دلایل اقتصادی و امنیتی به اتصالات زمینی جایگزین به دریا اهمیت زیادی می دهد. این یکی از اعضای پروژه باد ابریشم است که از طریق قزاقستان فعالیت خواهد کرد. پس از تکمیل پروژه راه آهن باکو - تفلیس - قارص (BTK) که یکی از عناصر اصلی این پروژه است، 10 میلیون تن کالا در سال برای این پروژه تضمین شد. پیش بینی می شود این رقم در سال های آینده بیشتر افزایش یابد. بنابراین، با توجه به بیانیه فوق الذکر چین، انتظار می رود که مقدار محموله ای که فقط از طریق BTK حمل می شود در 10 سال اول به 30 میلیون تن برسد.

پیش بینی می شود میزان محموله ای که فقط از طریق BTK حمل می شود در 10 سال اول به 30 میلیون تن برسد.
جدای از آن، چین در حال کار بر روی ساخت یک راه آهن جداگانه بین خود و قرقیزستان و ازبکستان است. گفته می شود با تکمیل این پروژه که 2 میلیارد دلار سرمایه گذاری در آن انجام شده است، ظرفیت این خط 15 میلیون تن خواهد بود. توسعه خط به ترکمنستان در دستور کار قرار دارد. اگر این اتفاق بیفتد، یک خط جایگزین از چین به گذرگاه خزر در جاده ابریشم ممکن است فعال تر شود.

خطوط مهم انتقال انرژی در جاده ابریشم جدید، خط لوله نفت قزاقستان-چین است. خط لوله گاز طبیعی ترکمنستان - ازبکستان - قزاقستان - چین خط لوله نفت باکو-تفلیس-جیهان؛ خط لوله گاز طبیعی باکو - تفلیس - ارزروم پروژه کریدور گاز جنوبی و پروژه TANAP.

WSJ: نقش و جایگاه جاده ابریشم جدید در تجارت انرژی که با پیشرفت هایی مانند گاز شیل در جهان تغییر شکل می دهد، چگونه خواهد بود؟

HA: به موازات افزایش سریع فعالیت های اقتصادی در سراسر جهان، انتظار می رود تقاضای جهانی انرژی تا سال 2030 بین 40 تا 60 درصد افزایش یابد. 2013 درصد از کل تقاضای انرژی اروپا در سال 45. انتظار می رود کل تقاضای گاز طبیعی 70 درصد افزایش یابد. اروپا می خواهد نیازهای فزاینده انرژی خود را از طریق خطوط جایگزین روسیه که تقریباً 70 درصد به آن وابسته است، تامین کند. همچنین خط جنوبی (شمال آفریقا) که یکی از سرچشمه های آن است را خطی پرخطر می داند. در این راستا، از پروژه هایی مانند کریدور گاز جنوبی یا تاناپ که منابع گاز طبیعی خزر واقع در مرکز کریدور جاده ابریشم جدید را به اروپا منتقل می کند، حمایت کامل می کند.

از سوی دیگر گاز شیل که تا سال 2004 جایگاه خاصی در بازارهای انرژی نداشت، کاندیدای تاثیرگذاری بر روابط انرژی است. بر اساس گزارش آژانس بین المللی انرژی، آمریکا در سال 2015 از روسیه، رهبر جهان در گاز طبیعی، عربستان سعودی، رهبر جهان در نفت، در سال 2017 پیشی خواهد گرفت و در سال 2020 صادرات نفت و گاز طبیعی را آغاز خواهد کرد. برخی از مفسران این وضعیت را «منادی عصر جدید» می دانند. "زلزله ژئوپلیتیکی"؛ "انرژی rönesansمن"؛ یا "بازگشت ایالات متحده" با اشاره به وابستگی ایالات متحده به منابع انرژی خاورمیانه. گفته می شود که گاز شیل در حال حاضر 33 درصد از بازار ایالات متحده را به خود اختصاص داده است.

در نتیجه، گنجاندن گاز شیل در معادله انرژی برای رفع نیاز به منابع انرژی در جاده ابریشم جدید کافی نیست. نیازهای انرژی چین و هند، که انتظار می رود در حاشیه 2030-2050 تقریباً دو برابر شود، نمی تواند تنها با گاز شیل ایالات متحده تامین شود. مفسران بیان می کنند که گاز شیل، که می تواند به عنوان ورودی جایگزین به بازارهای انرژی پس از دهه 2020 تزریق شود، ممکن است باعث کاهش نسبی قیمت گاز طبیعی شود، اما این باعث افزایش به جای کاهش تحرک انرژی خواهد شد.