جنبش های اصلاحی در بخش راه آهن
اگرچه تا بیست سال پیش از راه‌آهن با اقتصاد برنامه‌ریزی‌شده و مدیریت دولتی یاد می‌شد، اولین ظهور آن‌ها توسط بخش خصوصی در ایالات متحده آمریکا و انگلستان محقق شد. برای کشورهای آمریکای شمالی، آمریکا و کانادا، این وضعیت تا امروز شکل خود را حفظ کرده است، اما پس از جنگ جهانی دوم، راه آهن به صورت انحصاری عمومی در کشورهای اروپایی و بسیاری دیگر از کشورهای جهان به فعالیت خود ادامه داد.
بخش راه آهن که دوران شکوفایی خود را با توسعه بزرگراه ها و خطوط هوایی پشت سر گذاشت، به دلایلی مانند بدتر شدن کیفیت خدمات، ناموفق بودن، قادر به برآورده کردن انتظارات مشتریان امروزی مانند سرعت، راحتی، حمل و نقل درب به خانه نیست. مدیریت و سرمایه گذاری ناکافی در نتیجه، کاهش تقاضای راه آهن و بار سنگینی که بر بودجه دولت ناشی از زیان شرکت های ریلی وارد می شود، باعث می شود که ضرورت سیستم ریلی با وجود روش های حمل و نقل به سرعت در حال توسعه مانند بزرگراه و راه هوایی زیر سوال رود. در حالی که از سوی دیگر می توان از آن به عنوان جایگزینی برای حل مشکلاتی مانند اشغال ظرفیت و ازدحام در بزرگراه ها و فرودگاه ها استفاده کرد. ایمن تر و سازگارتر با محیط زیست نسبت به سایر سیستم های حمل و نقل نیز جذابیت این بخش را افزایش داده است و پیشرفت های تکنولوژیکی از ساخت وسایل نقلیه سریعتر و توسعه زیرساخت های مناسب حمایت کرده است. بنابراین، فرآیندهای اصلاحی در بخش راه آهن که در دستور کار سیاست های حمل و نقل قرار گرفت، با این شرایط آغاز شد.
می توان گفت اصلاحات راه آهن دارای دو رکن است، ایجاد فضای رقابتی در این بخش و کسب قدرت رقابتی در برابر سایر سیستم های حمل و نقل. در ایجاد فضای رقابتی در داخل بخش، این سوال مطرح می‌شود که فعالیت‌های زیرساختی-حمل‌ونقلی با چه ساختاری انجام می‌شود؟ فعالیت های زیرساختی-حمل و نقل در راه آهن را می توان به صورت افقی یا عمودی پیکربندی کرد. امکان ایجاد رقابت تحت هر دو مدل ساختاری وجود دارد. در کشورهایی مانند ایالات متحده آمریکا و کانادا که نمونه هایی از ساختار افقی هستند، یک محیط رقابتی بین بیش از یک شرکت راه آهن وجود دارد که فعالیت های زیرساختی-حمل و نقلی را در یک ساختار یکپارچه عمودی انجام می دهند. در چنین ساختاری که در برخی از کشورها دیده می شود که در سال های گذشته سرمایه گذاری هنگفتی در راه آهن داشته اند، صنعت و حجم تجارت را توسعه داده اند و از ساختار جغرافیایی مناسبی برخوردارند، شبکه های ریلی به قدری توسعه یافته که بیش از یک خط تشکیل شده است. (خطوط موازی) اتصال مسیرهای مختلف داخل کشور مجاز شده است. رقابت خطوط موازی، که در آن ساختار افقی در مسیر طبیعی توسعه می یابد، از یک سو، یک محیط رقابتی مستقیم ایجاد می کند، بنابراین فشار نزولی بر هزینه های حمل و نقل ریلی وارد می کند. از سوی دیگر، به دلیل ارائه خدمات یکپارچه به صورت عمودی، تعامل در خدمات زیرساخت-روبنا، تصمیمات سرمایه گذاری صحیح، به موقع و در محل را تضمین می کند. با این حال، بزرگترین نقطه ضعف این مدل این است که اجازه نمی دهد به اندازه کافی از اقتصادهای چگالی بهره مند شود. علاوه بر این، ساخت زیرساخت مطابق با رقابت خطوط موازی ممکن است انتخاب های منطقی فیزیکی و اقتصادی در هر کشوری ایجاد نکند.
حتی اگر خطوط موازی تشکیل نشده باشند، می توان به طور غیرمستقیم تحت ساختار افقی به یک محیط رقابتی دست یافت. در این سیستم شبکه راه آهن موجود به یک ساختار تقسیم شده تبدیل شده و هر شبکه به بنادر اصلی یا شهرهای صنعتی با حجم ترافیک سنگین متصل می شود. بنابراین، اگرچه بین مسیرهای یکسانی نیست، اما به کاربر این امکان داده می شود که با ارائه بیش از یک دسترسی شبکه در یکی از نقاط خروجی یا مقصد، انتخاب کند. این سیستم که پس از اصلاحات راه آهن در منطقه آمریکای لاتین توسعه یافت، نتایج موفقیت آمیزی در برخی کشورها به همراه داشت. با این حال، هر کاربر نمی تواند یک مزیت را ارائه دهد. جنبه های مشکل ساز مدل این است که برخی از کاربران، به ویژه در مناطق داخلی، با یک عملیات راه آهن مواجه هستند و بیش از یک شبکه راه آهن برای حمل و نقل بین برخی نقاط به دلیل نیاز است. به ساختار تقسیم شده راه آهن.
همانطور که از پیش نویس مطالعات قانونی تهیه شده می توان فهمید، در فرآیند اصلاحات اتحادیه اروپا، که ترکیه نیز آن را به عنوان مثال می گیرد، از یک مدل ساختار عمودی برای اطمینان از فضای رقابتی در این بخش پیروی شد و فعالیت های زیرساختی-حمل و نقل در این بخش از هم جدا شدند. حداقل بر اساس حسابداری؛ علاوه بر شرکت‌های تأسیس‌شده که در حال حاضر در حمل‌ونقل ریلی فعالیت می‌کنند، شرکت‌های راه‌آهن مستقل نیز در ازای پرداخت هزینه استفاده از زیرساخت اجازه ورود به بازار را داشتند. در این سیستم، فعالیت های زیرساختی به صورت انحصاری توسط عموم مردم خارج از بریتانیا انجام می شود. با این حال، رقابت در بازار فرعی فعالیت های حمل و نقل مطلوب می شود. این واقعیت که شرکت‌های راه‌آهن مستقل مجبور نیستند هزینه‌های زیرساختی را که نیاز به سرمایه‌گذاری بالایی دارد، متحمل شوند، ورود به بازار را جذاب می‌کند. از سوی دیگر، این واقعیت که شرکت‌های راه‌آهن خدمات بدون وقفه را در یک شبکه راه‌آهن واحد ارائه می‌دهند، بر کیفیت خدمات تأثیر مثبت می‌گذارد. بیشترین جنبه انتقادی این مدل این است که جداسازی هزینه‌های مبادله در بخشی را افزایش می‌دهد که وابستگی زیرساخت-عملیات در آن بالا است و باعث مشکلات هماهنگی بین طرفین در بسیاری از جنبه‌ها مانند کارایی سرمایه‌گذاری و امنیت می‌شود. از منظر قانون رقابت، در هر موردی که ساختار کاملاً ناهمگون عمودی وجود نداشته باشد، شرکت متصدی ممکن است از موقعیت غالب خود در بازار بالادستی برای ایجاد انحراف در رقابت در بازار پایین دستی، از جمله ریسک‌های دیگر مدل، استفاده کند. به همین دلیل، دسترسی به زیرساخت ها عموماً در کشورهایی با ساختار عمودی تنظیم می شود، اما این وضعیت با هدف کاهش وزن دولت در بخشی که هدف اصلاحات است، مغایرت دارد.
در کشورهایی که اصلاحات راه‌آهن را اجرا کرده‌اند، بحث‌ها حول چارچوبی است که در بالا ذکر شد، و هیچ مدل پذیرفته‌شده‌ای در مورد اینکه چگونه ساختار مناسب‌تر است وجود ندارد. موفقیت اصلاحات متاثر از عوامل متعددی از جمله تجربه کشور در آزادسازی صنایع شبکه، وضعیت فیزیکی و اقتصادی بخش ریلی کشور، رقابت آن با سایر سیستم های حمل و نقل و ساختار تقاضا شکل گرفته است. در خدمات حمل و نقل مسافر و بار. هیچ مدل ساختاری بدون مشکل وجود ندارد و کاربرد هر روش انتخابی ممکن است بسته به تحول بخش راه آهن در طول زمان متفاوت باشد. با این حال، با وجود تمام خطرات، می توان نمونه های موفقی از کشورها را تحت هر مدل ساختاری مشاهده کرد. همانطور که نیوبری می‌گوید، با پذیرش این موضوع که رقابت بهتر از انحصار عمومی تنظیم‌شده است، همانطور که عموماً در ادبیات پذیرفته شده است، شروع کنیم و همانطور که نیوبری* می‌گوید به رقابت روی آوریم، اما با توسل به مقررات در شرایط اجتناب‌ناپذیر، از اصلاحات راه‌آهن ناامید نخواهیم شد.
منبع: http://www.rekabet.gov.tr
اولین نفری باشید که نظر می دهید