راه آهن ما از نگاه بیگانگان...

به گفته مسئولان مهم ترین شرکت هایی که ترکیه را به خوبی می شناسند و صنعت راه آهن جهان را در نمایشگاه برلین İnnoTrans هدایت می کنند، وضعیت ما دلگرم کننده نیست. راه آهن ما با سیستم های جداگانه، سیگنالینگ، برق رسانی، سرمایه گذاری قطار و تراموا در خطوط TCDD و در برخی استان ها بسیار پیچیده شده است. قطارها و ترامواهای مختلف را نمی توان در یک خط استفاده کرد. برق رسانی و سیگنال دهی هر خط به طور متفاوت انجام می شود. قطعات یدکی، دانش، تجربه، نگهداری، استخدام کادر فنی و تجربه را نمی توان در یک استخر جمع آوری کرد. مشاهدات خارجی ها هم همینطور است. ترکیه در راه آهن سرمایه گذاری می کند، به آن اهمیت می دهد، میلیاردها دلار برای زیرساخت های آن هزینه می کند، اما هوشمندانه عمل نمی کند. او کار کم و بی کیفیت را برای پول زیاد انجام می دهد. حتی در حمل و نقل ریلی استانبول 4 سیستم مختلف از 4 شرکت مختلف فعالیت می کنند. همین امر در مورد سیستم های ریلی TCDD در سراسر ترکیه صادق است. آیا در ازای چنین سرمایه گذاری هایی می توان کیفیت و کارایی داشت؟ وقتی صحبت از صنعت راه‌آهن در جهان می‌شود، بمباردیر، زیمنس آلمان و آلستوم فرانسوی که اصالتاً کانادایی هستند اما دفتر مرکزی شرکت حمل‌ونقل آنها در آلمان است، در سه رتبه اول قرار دارند. می توان شرکت های غربی و خاور دور باقی مانده را به دسته های مختلف تقسیم کرد. به عنوان مثال CAF اسپانیا، تالس فرانسوی، آلسادوبردای ایتالیایی شرکت های لیگ اول نیستند. از سوی دیگر، روش مناقصه مدل ساخت-عملیات-انتقال (BOT) که ترکیه به آن پایبند است، منافع شرکت ها و کنسرسیوم هایی که آن را خواهند ساخت، اولویت بندی می کند، نه کیفیت زیرساخت های ریلی که در بلند مدت.
ترکی همه کار می کند، بعد به عقب نگاه می کند!
فرض کنید یک تونل حفر شود و مترو ساخته شود. ادارات ایالتی یا محلی برای مناقصه عمده فروشی شرکت می کنند. در این صورت نه بازیگران خوب صنعت راه آهن، بلکه سازندگان و پیمانکاران هوشیار وارد میدان می شوند. بسته به شرایط، 60-70 درصد، گاهی 80 درصد، ساخت و ساز است، بنابراین موضوع از موضوع اصلی زیرساخت های ریلی خارج شده و به ساخت و ساز می پردازد. سپس این پیمانکاران بیرون می روند و با ارزان ترین تامین کنندگان زیرساخت همکاری می کنند. بنابراین، ترکیه در حال بازگشت به موقعیت کشوری است که هر صدایی را در سرمایه‌گذاری در سیستم ریلی می‌دزدد.
اول از همه، قانون تدارکات عمومی (PPP) باید به گونه ای تغییر کند که سرمایه گذاران خارجی را به رقابت جذب کند. همچنین باید کارهای عمرانی را از زیرساخت های راه آهن جدا کرد. انتخاب بهترین شرکت ها در حوزه کاری خود، تعیین سیستم شفاف و ایجاد فضای رقابتی ضروری است. اگر این اتفاق بیفتد، ترکیه می‌تواند به یک مدل بلندمدت، دائمی و با کیفیت دست یابد که به اشتغال داخلی، کسب دانش و اعزام سرمایه‌گذاران خارجی به تولید داخلی کمک می‌کند. البته اگر بخواهید ...
علاوه بر این، یک تحول برای سرمایه گذاری های تولید صنعتی توسط مردم ضروری است. منطق "من همه چیز را تولید خواهم کرد" با نگاه کردن به بازیکنان در جهان درست نیست. بخش دولتی می تواند از این بخش حمایت کند، اما از آنجایی که نمی تواند شرکت هایی را مدیریت کند که قدرت رقابتی ایجاد کنند…
نماینده ترکیه از بمباردیر به ترکیه
علیرغم همه چیز، بازیگران مهم جهان ترکیه را بازار خوبی در زمینه سیستم های ریلی می دانند. به عنوان مثال، Bombardier دستاوردهای قابل توجهی در صنعت هوانوردی داشته است، به عنوان مدیر در بخش فنی و بازرگانی یک شرکت غول پیکر جهانی مانند ایرباس که به سمت رئیس تامین ارتقاء یافت، کار کرد و اخیراً Aziz Erdinç را منصوب کرد که کار می کرد. در بخش هوانوردی بوئینگ و بمباردیر به سمت نماینده ترکیه. Bombardier که امضای خود را در بسیاری از سیستم های ریلی مهم در ترکیه دارد، برای مناقصه اولین متروی بدون سرنشین ترکیه که بین اوسکودار و عمرانیه به بهره برداری می رسد، جاه طلب بوده است. در صورت پیروزی به نظر می رسد در ترکیه صفحه جدیدی باز می کنند و وارد مرحله تولید می شوند. فکر می‌کنم این دلیل اصلی است که آنها اردینچ را پیدا کردند و او را به این پست آوردند.
زیرا عزیز اردینچ نامی است که با طراحی بال و تولید ایرباس 350 در دوران ریاستش به عنوان رئیس تدارکات ایرباس، 3 میلیارد دلار از طریق کانال TAI برای ترکیه به ارمغان آورد. بیهوده نیست که Bombardier این دست را به Erdinç دراز کرد که ارزش آن توسط هیچ شرکت دولتی یا خصوصی در ترکیه که بسیار مجهز و با تجربه است قدردانی نمی کند ...

منبع: هابرترک

گونتای شیمشک